Gebiedsontwikkeling en mobiliteit kunnen allang niet meer los van elkaar worden gezien. Bereikbaarheid van bedrijven, maar ook van woongebieden, winkelgebieden en leisure voorzieningen, wordt economisch en maatschappelijk een steeds groter issue, zeker in de stedelijk regio’s.

Nog niet zo heel lang geleden dachten we bij het woord mobiliteit vooral aan automobiliteit. Maar nu het fi leprobleem snel toeneemt en er bovendien meer vraag komt naar schone, duurzame oplossingen, wint het openbaar vervoer aan belang. En dus groeit ook de noodzaak voor een duidelijke samenhang tussen gebiedsontwikkeling en de planning van de infrastructuur van het openbaar vervoer. Verderop in dit onderzoeksdossier kijken we aan de hand van internationale praktijkvoorbeelden wat er nodig is voor de geslaagde integratie van gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer. In deze inleiding verkennen we waar in de visie van Bouwfonds Property Development mogelijke knelpunten en kansen liggen voor die integratie in de Nederlandse praktijk.

Waarom openbaar vervoer?

Op het platteland heeft openbaar vervoer vooral een sociale functie, maar binnen de stedelijke agglomeraties kan het een belangrijke rol spelen in de algehele mobiliteit. Een stad als Purmerend, van waaruit veel mensen in Amsterdam gaan werken, studeren, winkelen of recreëren, blijft goed en snel bereikbaar, dankzij een zeer fi jnmazig busnet. Ook een stedelijke agglomeratie- in-wording als de regio Assen-Groningen kan grote voordelen behalen met een goed openbaar vervoersysteem.

Openbaar vervoer helpt fi les te bestrijden, is milieuvriendelijker dan de auto en kan helpen stedelijke voorzieningen op peil te houden, wat weer bijdraagt aan de vitaliteit van onze steden. Bovendien maakt goed openbaar vervoer het mogelijk om wonen, werken en voorzieningen te concentreren rond knooppunten, en kan het zo ruimtelijke versnippering (verrommeling) helpen voorkomen.

De kwaliteit van dat openbaar vervoer heeft overigens wel invloed op de functionaliteit ervan. Uit de diverse buitenlandse cases, maar ook in Nederland, blijkt dat tram- of buslijnen die comfort bieden, goed zijn voor de reputatie van het ov. Kijk bijvoorbeeld naar de buslijnen vanuit de plaats Monnickendam naar Amsterdam: daarvan maken zeker niet alleen scholieren of ouderen gebruik; de bussen, die met hun vrije busbaan garant staan voor snel vervoer, zitten ’s morgens vol ‘pakken’, oftewel zakenmensen op weg naar hun werk in Amsterdam.

Ook biedt zo’n hoogwaardig openbaar vervoersysteem fi nanciële voordelen. Weliswaar heeft het geen directe invloed op de waarde van het vastgoed, maar wel op zaken als reistijd en comfort, die weer van invloed zijn op vestigingskeuze en daarmee op waarde.

Versnippering

Zo bezien hebben gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer alle reden om ‘samen op te trekken’. In de Nederlandse praktijk blijkt dat echter niet eenvoudig. De werelden van gebiedsontwikkeling en mobiliteitsinfrastructuur zijn twee gescheiden werelden, met elk hun eigen operateurs, hun eigen planningssystemen, hun eigen tijdshorizon. Dat werkt door op alle niveaus, de twee werelden vallen uiteindelijk zelfs onder aparte ministeries. Dat heeft zijn weerslag gehad bij diverse Vinex-locaties.

Daarbij was op papier gepland dat de ontwikkeling van openbaar vervoer-infrastructuur gelijktijdig zou plaatsvinden met die van het gebied zelf. Maar gaandeweg zijn beide planningen uit elkaar gegaan, waardoor het openbaar vervoer veel te laat in werking trad. Dat is in onze visie schadelijk, zowel voor de reputatie van het te ontwikkelen project als voor die van het openbaar vervoer.

Verhuizen is een emotionele zaak, als mensen hun keus hebben gemaakt op basis van bepaalde beloften en die beloften worden niet waargemaakt, dan is dat moeilijk te verteren. Bovendien blijkt in de praktijk dat mensen die eenmaal – zij het noodgedwongen – gekozen hebben voor de auto, daar heel moeilijk nog uit te krijgen zijn. Wat weer schadelijk is voor het succes van het openbaar vervoer ter plaatse.

Dat het anders kan, bewijst de Franse situatie, waar ruimtelijke planning en verkeer en vervoer wel onder één bestuurlijke organisatie vallen. Daar wordt bij het ontwikkelen van een locatie begonnen met het aanleggen van de infrastructuur voor (hoogwaardig) openbaar vervoer. Dat maakt de locatie aantrekkelijk voor toekomstige bewoners.

In Nederland zijn we wat dit betreft tot nu toe een beetje lui geweest. ‘De huizen worden toch wel verkocht’, was vaak de gedachte. En zo kon het bijvoorbeeld gebeuren dat er bij de ontwikkeling van Leidse Rijn vanuit werd gegaan dat toekomstige bewoners veel gebruik zouden gaan maken van het openbaar vervoer, maar er nog steeds geen station ligt. Gevolg; bewoners moeten met de auto reizen, maar er is een groot tekort aan parkeerplaatsen, omdat in de planning gerekend was op het openbaar vervoer. Andersom kan het overigens ook: bij IJburg lag al vroeg de benodigde infrastructuur, maar de eerste trams reden er leeg heen en weer, doordat de huizen nog niet bewoond waren. Daar moet dus in de exploitatie-opzet van het openbaar vervoer rekening mee worden gehouden.

Wie is de eigenaar?

Versnippering heerst ook als het gaat om het organiseren van ketenmobiliteit, dus het op elkaar laten aansluiten van verschillende mobiliteitssystemen. Stationsomgevingen bijvoorbeeld, zijn vaak uitgesproken reizigeronvriendelijk. Rommeligheid en onduidelijkheid zijn troef, vaak ontbreekt voldoende parkeerruimte en/of staat niet goed aangegeven waar de overstapper welke bus naar welke bestemming vindt. In veel gevallen heeft dit te maken met een complexe eigendomssituatie (zo wist bijvoorbeeld lange tijd niemand wie de eigenaar was van de fi etsenstalling bij het station van Hoorn; niemand voelde zich dus ook verantwoordelijk voor onderhoud en beheer van die stalling).

Bij zo’n stationsomgeving zijn veel partijen betrokken: vervoersbedrijven, de gemeente, vastgoedeigenaren, gebiedsontwikkelaars. En de praktijk blijkt nogal eens dat men liever de andere kant op kijkt wanneer bepaalde zaken geld dreigen te gaan kosten. Het is niet eenvoudig al die partijen op één lijn te krijgen. Waar dat wel lukt, kan een uitstekend resultaat worden bereikt, zoals Het Paleiskwartier in Den Bosch laat zien. Hier werd en wordt pal naast het station – en daarmee via een voetgangers- en fi etserbrug verbonden – een oud bedrijventerrein herontwikkeld tot een stedelijke omgeving met gemengde functies.

De beeldvorming rond het openbaar vervoer zelf, tenslotte, werkt niet mee om dat ov een goede reputatie te bezorgen. De laatste jaren zijn er veel moeizame projecten geweest: de ov-chipkaart, de Hogesnelheidslijn en RandstadRail zijn bekende voorbeelden. Blijkbaar zijn we in Nederland nog niet goed in dergelijke grote projecten. Daar komt bij dat het in ons land vaak lastig blijkt de aanwezige ingenieurscapaciteiten te combineren met de belangen van de bevolking. In het buitenland is de acceptatiegraad voor infrastructurele projecten vaak hoger, en daar is ook de sturing vaak pittiger.

... Wie haast heeft, moet tijd nemen voor de voorbereiding ...

Het Olympische Spelen-effect

Samenhang in beleid en planning, en dat al in een zeer vroeg stadium, is dus nodig om gebieds- en openbaar vervoer- ontwikkeling succesvol te laten integreren. Maar er zijn meer voorwaarden. Van belang is ook dat er een duidelijke stuurorganisatie is. Vaak ligt die rol bij de overheid.

Zo kwam de Zuidtangent, de hoogwaardige snelle buslijn tussen Amstelveen centrum, Schiphol en Haarlem centrum, tot stand dankzij voortdurende bemoeienis van de provincie Noord-Holland. Dat vraagt een behoorlijke inspanning: ook de provincie is in een dergelijk project slechts een van de betrokken partijen. Het is zaak om een ov-project hoog op de agenda’s te houden. Gebeurt dat niet, dan komen er op een bepaald moment weer bedenkingen, nieuwe discussies en argumenten, en is de kans groot dat het hele plan terug zakt in een van de ‘kokers’.

Het programma Stedenbaan, bijvoorbeeld, is een goed programma, maar het kan alleen slagen als degenen die aan de touwtjes trekken, het bovenaan hun agenda hebben én houden. Daarvoor is iemand die voortdurend de zaak blijft aanjagen, die de andere partijen ‘bij de les houdt’, van grote waarde. Een rol die bij Stedenbaan wordt vervuld door Burgemeester Bandell van de gemeente Dordrecht (zie het interview met hem elders in dit dossier).

Wat kan helpen om een project hoog op de agenda’s te houden is een duidelijke urgentie. Het Olympische Spelen-effect of, dichter bij huis, het Floriade-effect: wanneer iedereen erop gebrand is een project af te ronden vóór zo’n belangrijk evenement, houdt het project zijn prioriteit. Urgentie organiseren is in zo’n verband dus een prima middel. Wat niet wil zeggen dat een project hals over kop van start moet gaan. Wie haast heeft moet tijd nemen voor de voorbereiding. En dat betekent: voldoende aandacht besteden aan de belangen van bewoners en andere betrokkenen, tijd nemen voor communicatie en het vergroten van draagvlak.

Ook daarbij is sturing van wezenlijk belang. Waarna vervolgens de (politieke) moed nodig is om een project ook door te zetten. Gebeurt dat niet, dan dreigt een situatie als die in Leiden, waar na protesten van aanwonenden de gemeenteraad besloot af te zien van een tramlijn door de Breestraat. De provincie wil nu haar ‘doorzettingsmacht’ inzetten om te bewerkstelligen dat die trambaan er toch komt.

Onze ambitie moet liggen in het verbeteren van de samenhang, niet in het realiseren van al te grote projecten

Spanningsveld

Niet altijd is er van het begin af consensus over een programma. Soms is er een spanningsveld tussen wat de openbaar vervoerwereld ziet als wenselijke verstedelijking en wat wij, ontwikkelaars, wenselijk vinden voor onze eindgebruikers. Openbaar vervoer is gebaat bij sterke concentratie van woningen en voorzieningen. Maar bij onze eindgebruikers leven vaak andere behoeftes: bewoners willen graag een huis-met-een-tuin, bedrijven zoeken voldoende ruimte voor hun activiteiten. Het is dus zaak om goed af te wegen welke programma’s wel of niet haalbaar zijn, per locatie te bekijken waar de samenhang ligt en die ook te bewaken. Ook daarbij zijn een stevige planning en sturing nodig.

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ons dat niet altijd gemakkelijk valt, maar we zien wel in toenemende mate het belang van een samenhangende overheidsplanning, zeker als daarin ook de continuïteit is gewaarborgd. Voorwaarde is wat ons betreft wel dat die planning niet ingaat tegen de markt. Als voorbeeld nemen we de de RijnGouwelijn, het lightrail systeem dat, wanneer het klaar is, tussen Noordwijk en Gouda loopt via o.a. Leiden en Alphen a/d Rijn. Hier is, onder leiding van exploitant ProRail, al in een vroeg stadium aandacht besteed aan belangenmanagement. Alle betrokken partijen, waaronder Bouwfonds Property Development, zijn aan het woord gekomen, er zijn inspraakavonden voor bewoners gehouden, gemeenten, provincies en gebiedsontwikkelaars hebben hun belangen uiteengezet. Zelf heeft Prorail duidelijk gemaakt welke concentratie aan woningen nodig is voor renderende haltes.

Rekening houdend met die belangen is tenslotte een plan gemaakt waarin alle partijen elkaar hebben gevonden. Er is een aantal halteplaatsen gedefi nieerd, met de daarbij behorende concentratie van woningen en bedrijvigheid. De resultaten zijn positief. Uitzonderingen daargelaten is er een passende mix ontstaan van wonen en werken, van grondgebonden woningen en appartementen in combinatie met voldoende openbaar groen.

In de landelijke omgeving van de kern Hazerswoude-Rijndijk (gemeente Rijnwoude) staan echter 500 appartementen gepland. Dat gaat wat ons betreft in tegen de markt. Ook vanuit landschappelijk oogpunt is dit niet wenselijk. Het is voor de RijnGouwelijn nu zaak dat alle partijen zich aan de geformuleerde uitgangspunten houden en niet, zoals vaak gebeurt, los van elkaar hun eigen plannen blijven bijstellen.

Denk niet te groot

Zoals gezegd: grote infrastructurele projecten willen in Nederland nogal eens moeizaam verlopen. In onze visie is het dan ook verstandig om niet al te groot te willen denken. In het geval van openbaar vervoer: niet streven naar sensationele nieuwe verbindingen, maar het bestaande spoor uitbouwen; niet à priori prestigieuze nieuwe stations neerzetten, maar bestaande stations aanpassen en verbeteren – vaak is daarvoor een aantal relatief kleine maatregelen al genoeg; voor het Rondje Randstad het bestaande spoor beter benutten, dat spoor verbeteren en niet hele nieuwe lijnen aanleggen. We moeten de ambitie hebben om de samenhang in planning en uitvoering te verbeteren, maar niet in al te ambitieuze projecten. Dat is sowieso al geen sterk punt in Nederland Iedereen heeft belang bij die samenhang, als we die niet voor elkaar krijgen, ondervinden alle partijen daar schade van.

En onze bijdrage?

De bijdrage die vanuit gebiedsontwikkeling kan worden gegeven aan openbaar vervoer, zit hem om te beginnen in wat wij ontwikkelen. Het herinrichten van een stationsomgeving is enorm complex en kostbaar. Daarbij richten we ons niet op het organiseren van het openbaar vervoer zelf. We brengen bij de planvorming in een vroegtijdig stadium onze visie in, maar het aanleggen en exploiteren van bijvoorbeeld het spoor zelf blijft in Nederland, net als in het buitenland, toch een publieke zaak. Onze meerwaarde zit veel meer in de bijdrage die we leveren aan de samenhang in planning en uitvoering, en in de kennis, deskundigheid maar ook het fi nanciële vermogen dat we inbrengen. We zitten daarbij steeds vroeger aan tafel en sturen dan ook zelf aan op vroegtijdige ontwikkeling van hoogwaardig openbaar vervoer.

Voor de ontwikkeling van de Haagse uitbreidingslocatie Wateringse Veld sloten we een joint venture met de gemeente voor de totale gebiedsontwikkeling. In het masterplan dat voor Wateringse Veld gemaakt werd, was nadrukkelijk aandacht voor het stimuleren van openbaar verboer en fi etsgebruik. Op basis daarvan is al in een zeer vroeg stadium een tramverbinding gerealiseerd, waardoor de eerste bewoners meteen een goede verbinding met het Haagse Centrum hadden.

Ook via het mengen van functies leveren wij een bijdrage. Als het past bij de locatie streven we ernaar om rond openbaar vervoerknooppunten een ‘tegenspits’ te organiseren, bijvoorbeeld door scholen, cultuur en andere voorzieningen bij stations te ontwikkelen. Wij zijn specialist in multifunctionele projecten met wonen, werken, winkelen en andere voorzieningen, alles zo gecombineerd dat er een aantrekkelijk, gevarieerd stedelijk gebied ontstaat. We vinden het van groot belang dat deze gebieden goed en comfortabel bereikbaar zijn dankzij de logische integratie van hoogwaardig openbaar vervoer.

Thema: Visie
Uit Dossier #28 - Juni 2008 - pagina 4-8